EUは乗用車とバンについては、2035年以降、CO2を排出しないもの以外は販売を認めないとしていたが、昨年12月、これを一部修正し、e－fuelおよびバイオ燃料を使用する車両に限り、CO2を排出する車両の販売を認めると発表した。

これを受けて日本のマスコミは、EUがEVしか認めない方針を転換し、エンジン車の販売を認めたと報じた。さらに、そもそもEVだけにすることは無理があった。あるいはトヨタ自動車のHVを追い落とす計画が頓挫した。中国のEV導入を阻止しよう画策している。などという、いわゆる陰謀論をまことしやかに論説する記事も見受けられる。

しかし、これらの記事に共通して、ひとつの重要な視点が抜けている。それは地球温暖化、気候変動対策という視点である。

そもそも、EUはエンジン車廃止とか、EVしか認めないとはひとことも言っていない。EUの規制は2035年以降、「CO2を排出する車両」の販売を禁止するというものである。なぜそのような規制を行うのか。

それは、EU加盟国を含めて多くの国々で2050年までにカーボンニュートラルを実現すると宣言しているからである。カーボンニュートラルを実現するためには、CO2の排出量を実質的にゼロにしなければならない。これはつまり石油や石炭、天然ガスといった化石燃料が原則使用できないということであり、2050年以降はガソリン車やディーゼル車は走れないということを意味している。

それにスムースに移行するためには、車両の寿命を15年とすると、2050年の15年前つまり2035年までにCO2を排出する車両の販売を終了しなければならないことになる。だから、EUは車両から排出されるCO2の量を段階的に削減していき、2035年までにゼロにしてしまおうとしているのである。

わが国や米国なども同じカーボンニュートラル宣言をしているのだから、これを達成しようとすれば、EUと同じような対策を取る必要があるのだが、まだそこまではっきりと計画していないという状況だ。

昨年12月のEUの発表が、単にエンジン車を認めた、つまりガソリンや軽油を使う車両の販売を認めたというのならば、これは2050年のカーボンニュートラル達成をあきらめたということである。

今は冬だから、もう忘れてしまっているのかもしれないが、わが国では昨年、一昨年の夏は記録的な猛暑だった。この原因は単に地球温暖化だけとは言えないものの、地球温暖化がなければここまでの猛暑にはならなかったと言われている。今、地球は確実に温暖化に向かっており、このまま放置すれば夏場はさらに猛暑となる。

それだけではない、大雨による洪水や海面上昇による水害、大規模火災の発生など様々な災害を人間社会にもたらすだろう。

つまり、EUがCO2対策をあきらめて、今までどおり化石燃料を使うエンジン車を2035年以降も販売してよいという方向に方針転換したのなら、これは我々人類にとって大きな禍をもたらすのである。それは非常に残念なことなのだ。

EUもようやくEVではだめだとわかったか。とか、トヨタつぶしに失敗した。とか、悪い言葉で言えばザマアミロ的な記事には、地球温暖化対策という視点が抜けている。

幸いなことに、今回のEUの一部修正についてのプレスリリースを詳しく読んでみると、EUはカーボンニュートラルというゴールをあきらめたわけではないことが分かる。その内容はCO2を排出する車両の販売を一部認めるものの、その燃料についてはe－fuelおよびバイオ燃料を使用するものに限るとしているのだ。

e－fuelはその製造工程において、またバイオ燃料は原料作物の栽培工程で空気中のCO2を取り込んでいる。だからこれらの燃料を使えば、車両からCO2は出るものの、製造や栽培時に取り入れたCO2と相殺されるので、実質的にCO2を排出していないのと同じという理屈が成り立つ。

EUは今まで車両のエグゾーストノズルから出る排気ガスだけに注目して、その中のCO2をゼロにするという規制だった。今回の修正は、燃料製造時のCO2吸収も考慮して排出されるCO2を相殺するものであれば、販売を認めるということである。それは車両から排出されるCO2を2035年以降ゼロにするという方針は変えていないということになる。

もともとEUはエンジンはだめモーターにしなさいと言っているわけではない。要は地球温暖化の原因となるCO2を車両から排出さないようにしなさいと言っているのだから、ゴールを変えたわけではない。

もし、今後EUがe－fuelやバイオ燃料だけでなく、ガソリンや軽油を使ってもいいというふうに方針転換するならば、それは大問題である。ようやくEUもEVでは無理だと気付いたかとか、トヨタ潰しに失敗したとか、そんな他人事のように言っている場合ではない。地球温暖化はさまざまな災害を、わが国を含めて全地球的に起こし始めることになるだろう。

2026年1月3日

12月17日、豊田自動織機がガソリンやLPG (液化石油ガス)に代わり、燃焼時にCO2を排出しないアンモニアを単一燃料とするエンジンを開発したと発表した。今後、デンヨー株式会社製発電機への搭載に向けて両社で共同開発に着手し、 2027年度中の実証開始をめざすとしている。

アンモニアはガソリンやLPGと比べて燃えにくいという性質があるため、これを燃料としてエンジンを動かすのは難しい。そこで豊田自動織機はアンモニアの一部から水素を取り出し、これを助燃材とすることによって問題を解決したという。これは素晴らしい成果であり、開発した技術者達の努力に敬意を表したい。

アンモニアエンジンと燃焼機構の概要（（株）豊田自動織機プレスリリースより）

ただ、ひとついちゃもんを付けさせてもらいたいことがある。それはアンモニアを製造するときに大量のCO2が発生することがちゃんと述べられていないことである。

豊田自動織機のプレスリリースによると、

• アンモニアは肥料や化成品の原料としてすでに広く使われており、生産・運搬・貯蔵などの技術やサプライチェーンが確立されているため、入手・利用しやすい
• 炭素を含まないので、燃焼時にCO2を排出しない比較的コストの安い脱炭素燃料である

これが本当なら、アンモニアはまさに脱炭素化の切り札になるだろう。しかし、そのアンモニアはグレーアンモニアとよばれるもので、製造時に大量のCO2を排出することが忘れられている。

アンモニアを燃料として使用すれば、エンジンではCO2を出さないが、アンモニア製造時に大量にCO2が出てしまうため、全体的に考えるとかえってCO2排出量が増えてしまう。

もちろん、化石燃料を一切使わないグリーンアンモニアや製造時に発生したCO2を地下に隔離するブルーアンモニアならCO2排出量を削減することができる。しかし、グリーンやブルーのアンモニアは世界的に見てもほとんど製造されていないし、コストもかかるから、プレスリリースがいうように、広く使われているわけでも入手・使用がしやすいわけではないし、コストが安い燃料というわけでもない（現状、非常に高価）。そこは間違ってはいけない点だ。

このエンジンの開発技術者がグレーアンモニアが製造時に大量のCO2を排出することを知らず、単に燃焼時にCO2を排出しないことだけでカーボンニュートラルに貢献すると考えているのなら、明らかな間違いである。

将来、グリーンやブルーのアンモニアが安価に大量に製造できるようになれば、この技術も生きてくるだろう。それを期待したいが、現状大量に製造されているグレーアンモニアを使うのなら、かえってCO2が増えてしまう。このことは忘れてもらっては困る。

2025年12月28日

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■EUがエンジン車販売禁止を撤回すると報道されているが…

12月16日、EUは「CO2規準の改正と法人車両の提案」という文書を公表した。これには自動車から排出されるCO2の削減目標を従来の100％から90％に引き下げることや、2035年以降も内燃機関が販売できることなどが記されている。

これを受けて日本のマスコミ各社は「EU、ガソリン車禁止方針を撤回」などとこぞって報じた。なかには、中国メーカーの低価格EVが台頭する中で、EU域内の競争力を確保する狙いだと断定的に報じる報道機関もあった。

これを受けて、「やはりEVでは無理ということにEUもようやく気が付いたか」「エンジン車を廃止することなどできるわけがない」「苦境にあえぐドイツ自動車業界の一撃でEUが方針を転換した」などと、EUを揶揄するような意見がネット上を飛び交っている。

しかし、EUが16日に発表した公表文を改めて読んでみると、確かに従来の規制案から修正はしているものの、日本の報道とはかなりニュアンスが違っていることに気付く。決してEUがEVを断念したわけでも、内燃機関に逆戻りするものでもないことがわかる。

まず、このEUが公表した文書では「柔軟性を保ちながら2035年まで進路を維持する」というスローガンが記されている。つまり2035年までの（ゼロエミッションという）進路は変えないが、その達成方法に柔軟性を持たせるというのがこの文書の趣旨だ。

ではどんな柔軟性を持たせるのかといえば、「2035年までに排気ガス排出量を90%削減する目標を設定し、残りの10%は補償メカニズムを通じて達成」するというものだ。

そもそも従来からEUは2035年以降、エンジン車の販売を禁止するとはひとことも言っていない。にもかかわらず、「するとも言っていないエンジン車禁止」を「撤回する」という日本のマスコミの言い方は変である。

EUの規制は、2035年以降に販売される車（乗用車とバン）はCO2の排出量をゼロ、すなわちゼロエミッションにしなければならない、というものである。エンジンか、モーターか、という手段の話ではなく、CO2の排出量という結果を規制しているわけだ。

ただ、CO2排出量がゼロの車両といえばEVが思い浮かぶので、エンジン車販売禁止とかEVだけしか認めないと報道する機関が多かったというわけだが、たとえエンジン車でもCO2排出量がゼロなら規制されないわけだから、正確にいうとこの報道の仕方は間違っている。

■条件付きでエンジン車でも規制に対応できるようにしたということ

今回のEUの発表で規制がどう変わるかというと、まず従来はCO2の排出量を100%削減するとしていたものを90%削減に緩和している。ただし残りの10%についてもガソリンや軽油を使ってもいいというのではなく、e-fuelやバイオ燃料を使うものだけを認めるとしている。

e-fuelやバイオ燃料は、いわゆるカーボンニュートラル燃料と呼ばれるものだ。燃料として燃やせばCO2を排出するが、その原料としてCO2が使われているから、排出されるCO2と原料として消費されたCO2が相殺されて、大気中のCO2濃度を増やさない。だからCO2を排出しないのと同じことだというのが、ここでいう補償メカニズムだ。

（このほか、EU域内で製造された低炭素製造方法で製造された鋼を使う車両も補償メカニズムとして挙げられているが、このような鋼はまだ一般的ではないから説明は省く）

実はこれ、ドイツのポルシェ社などが従前から主張していたことで、すでにEUは大筋でこれを認めていた。つまり規制緩和は織り込み済みなのだ。今回の提案でEUはこの主張を10%という制限を付けて正式に認めたということに過ぎない。

2035年以降に販売される車両は「CO2を出さないものしか一切認めない」という規制から、「CO2を出しても原料としてCO2を回収しているなら、排出しないのと同じことなので、販売を認めますよ」というのが今回のEU文書なのだ。結果的に2035年までにゼロエミッションを目指すという進路は変わってない。

ただ、従来のように削減率を100%にすると、基本的にEVかFCV（燃料電池自動車）しか選択肢がなくなる。しかし、今回の修正案のようにカーボンニュートラル燃料使用という条件が付くものの、エグゾーストノズル（排気ノズル）からCO2を出してもよいとなれば、プラグインハイブリッド車（PHEV）、レンジエクステンダー、マイルドハイブリッド車、内燃機関車でも販売が認められることになり、2035年のカーボンニューラル目標に向けてカーメーカーとしては選択肢が広がることになる（ただし、10％以内だが）。

つまり、EU文書がスローガンに掲げた「進路を維持しながら（その進路達成に向けての）柔軟性」が広がったというわけだ。

■この新提案が採択されてもエンジン車に逆戻りすることはない

欧州が採用している「CAFE（Corporate Average Fuel Efficiency）規制」では、車1台ごとの規制ではなく、カーメーカーごとの達成度が基準となる。つまりカーメーカーが販売した車全体の平均値で規制される。だからCO2排出量を90%削減しなさいという規制なら、販売する車の90%はCO2を排出しない車、多分EVにしなければならないことになるだろう。

そして残りの10%の販売台数に限ってe-fuelやバイオ燃料を使うことを条件としてエンジン車を販売してもよいということになる。

だから、今回の見直し案が認められてもe-fuelやバイオ燃料対応車に限って1割程度のエンジン車の販売が認められるということであり、2035年度以降に販売される車の大半はEVということになるだろう。

EUが今後更にe-fuelやバイオ燃料使用車の販売割合を増やす修正を行う可能性はある。そうすれば、エンジン車の割合が増えてくることになる。

ただ、e-fuelはコストが高いということと生産量が少ないという問題がある。また、バイオ燃料は現状では、その多くがガソリンや軽油に混ぜて使われているが、EU規制に対応するためにはバイオ燃料の濃度を100%にしなければならない。しかし、100％バイオ燃料では現状の車両では対応できないものが出てくるという問題がある。

少なくとも今回のEUの規制の修正では、2035年以降に大量のエンジン車が販売されるということは起こりそうにない。

2025年12月22日

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この記事では、全固体電池の概要と、種類と特徴、仕組み、メリットとデメリット、私たちの生活への影響、全固体電池の開発を進める企業の事例などについてわかりやすく解説しました。

記事はこちら→全固体電池とは？従来の電池との違いやメリット、実用化の現状を解説

2025年12月6日

高市首相が国会答弁で、台湾有事を安全保障関連法の「存立危機事態」になりうると発言して議論を呼んでいる。しかし、台湾有事がなぜ日本の存立危機事態になりうるのかについての具体的な議論はされていないようである。中国の台湾侵攻によって台湾海峡が閉鎖され、それによって日本への石油の輸送が途切れ、これが存立の危機になるとかなりの数の人たちが考えているようだ。

そこで、石油の輸送経路、つまりシーレーンについて復習したい。

上の図が石油のシーレーンだ。

日本の石油の約95％が中東から輸入される。アラビア湾で原油を積み込んだ石油タンカーはホルムズ海峡を出てインド洋を通ってマラッカ海峡を経て、台湾とフィリピンの間にあるバシー海峡を抜けて日本に到達する。

マラッカ海峡が通れない大型のタンカーの場合は、マラッカに代わってロンボク海峡を通って太平洋に抜けて日本に至ることになる。しかし、いずれにしても、わざわざ台湾海峡を通るタンカーはない。単に遠回りになるだけだからだ。だから中国が台湾に侵攻するために台湾海峡を通行禁止にしても、石油が途絶えることはない。

さらに、中国がバシー海峡を封鎖したとしてもロンボク海峡ルートのように少し遠回りになるが、代わりの航路はいくつか存在する。少なくとも台湾有事によって石油が途絶することは考えづらい。

台湾有事によって、石油以外の何か別の案件が存立危機につながるということがあるのかもしれないが、少なくとも石油途絶による日本の存立危機という事態は考えづらい。首相は何が原因で存立危機になると考えておられるのだろうか。

先月10月の19日から25日にかけてアメリカに出張してバイオエタノールに関するカンファレンスに出席。そのあとイリノイ州のトウモロコシ農場やバイオエタノールプラント、エタノール入りガソリンを販売するガソリンスタンドなどを見学してきた。

その内容は、すでにこのコラムで報告している。今回はちょっと趣向を変えて、筆者が在米中にどんなものを食べたてきたのかという報告である。

カンファレンスは19日午後から始まり、 21日まで。この写真は20日の午前10時のコーヒーブレークに出されたドーナツ。

コーヒーカップの大きさと比べてほしいのだが、直径が10cm、厚さが5cmほどもある。大きさもさることながらすこぶる甘い。半分だけ食べてギブアップ。残りは部屋に持ち帰った。

こちらは、 20日の夜のパーティで出された夕食。ステーキはおいしいのだが、ちょっと量が多くて食べきれない。

23日の昼食。食べかけで、ちょっと汚い写真で申し訳ないが、なるべく軽いものと考えてオーダーしたナス料理。左側の塊がそのナス。ナスの間にひき肉が、これでもかと詰められ、上にたっぷりチーズが載っている。

付け合わせにスパゲッティが添えられているとメニューには書かれていたが、付け合わせのレベルを超えているだろう。なんとかこの写真のように食べたが、あとはギブアップ。

トウモロコシ農場で収穫されて、倉庫に積み上げられたトウモロコシ。一粒いただいて食べたが、かなり硬い。バイオエタノールの原料とするほかは、豚や鶏の餌にするものだ。食べられないことはないが、いつも食べ慣れているスイートコーンとは違う。

24日の昼食のカリフォルニアロール。初めて食べたがおいしかった。中にノリが巻いてあり、ノリの香りがなかなかいい。これは全部いただきました。左下にワサビのようなものが添えられていたが、これは多分、合成ワサビ。これはいただけない。

これはいったい何だ?と思われるかもしれないが、隣の席の通訳の人が頼んだ昼食後のデザートだ。豆腐くらいの大きさのパンにキャラメルソースをたっぷり掛けたもの。左の白いのは生クリーム。一口だけ食べさせてもらったが、ごく甘。

バイオエタノールプラントで見たDDGS。
トウモロコシに含まれるでんぷんはバイオエタノールに、油脂分はバイオオイルになり、タンパク質分とその他の成分がこのDDGSになる。これは家畜のえさとして日本にも大量に輸入されている。少し手ですくって食べてみた。あまり味がないが、あとで少し塩味がした。

25日の昼食。定番のBLTサンドイッチ。パンはカリカリに焼けていて、ベーコンもこれもカリカリでおいしい。ただ、ほとんどべーコンでレタスとトマトはどこっ？て感じ。これも半分しか食べられなかった。すみません。

これはほかのメンバーが頼んだハンバーガーだが、パテは先ほど見学したDDGSを焼いたもの。つまりDDGSハンバーガーだ。

DDGSはタンパク質やミネラル、ビタミンがたっぷりだから、アスリートやボディビルダーのような身体を鍛えたい人にはいいかもしれない。日本で食品として販売したら流行るかもしれない。

食べた料理はどれも美味しかった（生のコーンと生のDDGSを除く）。ただし、大変申し訳ないのだが、出された食事はとにかく量が多くて食べきれなかった。米人にはこれを全部食べる人がいるのだろうか。

この食事の量を見るに、アメリカはつくづく豊かな国だと思うが、太った人も多い。 OECD諸国で最も肥満率の高いのがアメリカ、最も低いのが日本だそうである。

ちなみに、DDGSは人間の食べ物として適するかどうかAIに聞いてみた。その答えがこれ。

【AIの答え】
はい、DDGSは食品グレードの基準に従って加工されていれば、人間が食べることができます。つまり、原料となる穀物が人間の食用に適しており、製造施設が衛生基準を満たしているということです。 DDGSは栄養価が高く、タンパク質、食物繊維、その他の有益な化合物が豊富に含まれており、焼き菓子、スナック、シリアルなどの小麦粉の代替品として使用できます。
DDGSを人間が摂取する際の重要なポイント

• 食品グレードのDDGS：人間が摂取するためには、DDGSは人間の食用に適した穀物から作られ、衛生的な施設で製造されている必要があります。
• 栄養価：DDGSは食物繊維（1カップあたり30グラム）とタンパク質の優れた供給源であり、有益な抗酸化物質とビタミンも含まれています。
• 潜在的な用途：パン、マフィン、クッキー、グラノーラ、高タンパクスナックなど、さまざまな食品に組み込むことができます。
• 風味：DDGS には発酵風味を持つものがあり、酵母発酵生地を使った焼き菓子などには好ましい場合があります。
• 規制当局の承認：製造工程が必要な食品グレードの基準を満たしている限り、FDAはDDGSを人間の食品に無制限に使用することを承認しています。

先月19日から24日にかけて、アメリカ穀物バイオプロダクツ協会のお招きにより、ワシントンで開催されたグローバルエタノールサミットに出席。そのあとアメリカのトウモロコシ栽培からバイオエタノールの製造およびエタノール入りガソリンの販売に至る状況の視察を行った。 この記事では、この視察旅行の中で、トウモロコシの収穫風景について報告したい。

アメリカでは収穫されたトウモロコシの約4割がバイオエタノールの原料となっており、製造されたバイオエタノールはガソリンに10%混合して使用することが義務付けられている。つまりアメリカではガソリンの10%が油田ではなく畑で産出しているというわけである。

アメリカは世界最大のガソリン消費国であるから、添加率10%とはいえ、それに使用されるバイオエタノールの量は莫大である。そしてそのバイオエタノールの原料となるトウモロコシの大半がアメリカ中西部のコーンベルトと呼ばれる地帯で栽培されている。

コーンベルトの分布

10月24日早朝、私たち日本人視察団18名はイリノイ州ペオリアというシカゴから150kmほど離れた小都市のホテルからバスで出発した。

出発時、外はまだほの暗かったが、次第に明るくなっていき、車窓の風景がはっきりと見え始めた。

<写真>コーンベルトの風景

外の風景はこんな感じ。地平線まで続く畑作地帯で、遠くにぼつりぼつりと農家と、収穫されたトウモロコシを貯蔵するサイロが見える。こんな風景が延々とつづいていく。といってもわれわれが走った距離はアメリカのコーンベルトのごく一部に過ぎないのだが。

大平原を１時間ほど走って、バスはやがて一軒の農場にたどり着いた。そこはマーク・ウィルソンさんが経営するDMB Ltd. Grain and Hog農場である。面積は1, 100エーカー。メートル法に直すと445ヘクタール(4.45平方キロメートル)になる。日本の農家の平均耕地面積3.1ヘクタールと比べると驚くほど広いが、これでもアメリカでは小規模な方だという

<写真>トウモロコシ畑

早速、トウモロコシ畑に連れて行ってもらうと、こんな感じ。トウモロコシ畑の1区画の長さは1/2マイルというから、約800m。この時期、トウモロコシはすでに枯れて、大半はすでに収穫が終わっている。

ウィルソンさんがわざわざ、トウモロコシの一部を視察団のために残しておいてくれたのでの、その収穫風景を見学することができた。

<写真>コンバインによるトウモロコシの収穫

これはコンバインによるトウモロコシの収穫風景。巨大なコンバインがトウモロコシを根本から刈り取っていく。切り取られたトウモロコシはコンバインの中で脱穀されて穀粒が分離され、残りの茎や葉、穂の部分は畑にまき散らされていく。

<写真>コンバインによるトウモロコシの収穫

コンバインの中にトウモロコシの実が貯まってくると、並走するトラクターに移送され、さらに刈り取りが進められていく。

<写真>倉庫に貯蔵されたトウモロコシ

通常、トウモロコシはサイロに保管されるが、今年は収穫量が多くてサイロに入りきらないので、一部は倉庫に保管されているという。おかげで、収穫されたトウモロコシの実を手に取って見ることができた。

コーンベルトで栽培されるトウモロコシのほとんどはデントコーンとよばれる実の硬い品種だ。生食用のスイートコーンやトルティーヤの原料となるフリントコーンとは別の品種である。バイオエタノールの原料となるほか、豚や鶏などの飼料となる。粒を食べてみたが、かなり固い。

<グラフ>アメリカのトウモロコシ生産量の推移

このグラフはアメリカのトウモロコシ収量と作付け面積の推移を示したものであるが、トウモロコシ収量は1926年に比べて約7倍となっている。これに対して、この間のトウモロコシ作付面積はほとんど変わっていない。アメリカの面積当たりの収穫量は世界最高水準であるという。

世界の多くの国々で、アメリカの10分の1以下の収穫量しかないので技術指導を行って単収を高めているという。これを世界中でやれば、同じ耕地面積でも世界のトウモロコシ収穫量は数倍に増えていくことになるだろう。

広大なコーンベルトでこのようにして収穫された膨大な量のトウモロコシは製造プラントに送られてバイオエタノールに変身し、ガソリンと混ぜられてE10ガソリンとしてガソリンスタンドで販売されることになる。

E10ガソリンの販売状況については、また別の記事で紹介したい。

2025年11月6日

先日、元海洋研究開発機構の小林照明さんという方の講演を聞く機会に恵まれた。小林さんは既に退職されているが、現役時代は海洋研究開発機構が運営する「ちきゅう」の副所長を務められた方である。その講演はとても興味深く、2時間の講演はあっという間に過ぎてしまった。

「ちきゅう」はご存じのとおり地球深部探査船であり、世界各地の海洋にでかけ、掘削調査を行って、地球内部に関するさまざまな調査を行っている。調査内容は多岐にわたるが、だいたい調査期間の半分くらいは科学調査、残りの半分が資源探索等の商業調査であるという。

小林さんは科学調査をもっと行いたいが、調査資金を稼ぐために商業調査も行っているとおっしゃっていた。もちろん科学調査は人類の科学知識を得るために非常に重要であることは論を待たない。

しかしながら、資源調査についても興味深いところだ。特に話題となっているのが、日本の排他的経済水域（EEZ）内に眠っているレアアースなどの貴重な鉱物資源の探査だ。「ちきゅう」は、全長210m、幅38m、総トン数5万7,000トンに達する大型の船。戦艦大和が全長256m、車高39mであるから、ほぼ匹敵する大きさだ。

「ちきゅう」の中央部には高さ120m (海面からの高さ)の掘削やぐらが設置されており、このやぐらを使って、直径50cmほどの鋼鉄製のドリルパイプを海底まで下ろし、ドリルパイプの先に取り付けられたドリル・ビットで地底を掘り進んでいく。

「ちきゅう」は、この設備を使って2024年に宮城県沖の水深約6,900メートルの地点で、船上から深さ7,906メートルまで掘削するという世界記録を達成している。

ドリルパイプは直径50cmといっても海底まで数千mあるわけだから、そのパイプの長さと直径を対比すると、まるで海底まで糸を垂らしたようだと形容される。この糸のようなドリルパイプであるが、鋼鉄製であるからその重みは数千トンに達する。だから、ちょっとした船の動揺によって、鉄パイプは簡単にぷつんと切れてしまう。「ちきゅう」の操船には細心の注意が必要になるだろう。

さて、資源探査で興味深いのは日本のEEZ内に大量に賦存しているといわれるレアアースなどの鉱物資源である。

EEZは海岸線から200海里(約370km)までの海域である。この範囲内では所属国が天然資源の探査・開発・採掘などの経済活動を他国に邪魔されずに行うことができるとされる。日本の海岸線は長い。四つの島が海に囲まれているほか、海洋に浮かぶ島々も多数あるから、ここから370kmの範囲といえば、その面積は膨大になる。日本は国土面積では世界で61番目であるが、EEZの面積は世界で6番目の大国になるという。といえば、これだけの巨大な面積をただ放っておくのは、もったいない。とだれでも考えるだろう。

日本のEEZの海底には、さまざまな機械や電気製品の心臓部品で使われるレアアースが大量に眠っていることがだんだんと明らかになってきたのである。レアアースは水深6,000mの海底の泥に含まれている。この泥を吸い上げて、含まれるレアアースを採取するわけであるが、どこにどれだけのレアアースが眠っているのか。どうやってその泥を回収するのかの調査が「ちきゅう」の仕事になるのだろう。ただ環境をいかに破壊することなく採掘するかという難しさがあるという。しかし、小林さんによると、あと10年以内にレアアースの採掘が可能になるだろうとのこと。

いま、日本は大量のレアアースを海外、特に中国からの輸入に頼っているが、自国のEEZ内でその採掘が可能となれば、安定供給の面からも産業安全保障の面からも非常に有意義であろう。

レアアースに限らずこの日本の広大なEEZには様々な資源が眠っている。アメリカやロシア、中国のように広大な領土を持つ国は、その国内に大量の資源を持っている。日本もEEZを開発していけば、これらの大国に伍する資源大国になることも夢ではないだろう。

2025年10月15日

気候変動対策として化石燃料を使わない発電方式の採用が急がれている。しかし、その障害の一つになるのが、コストだ。風力や太陽光発電はCO2を排出しないが、発電コストが高くなる。気候変動対策として、発電コストの上昇は仕方がない。従来まではそう考えられてきた。しかし、近年では再生可能発電は必ずしも高くない。というよりむしろ石炭や天然ガス火力発電より安い。そんなことまで言われるようになってきている。

国際再生可能エネルギー機関（IRENA）は世界の再生可能エネルギーのコストを集計したレポートを今年7月に公表している。下の図は再生可能電力の発電コストの推移を示したものだ。

このグラフをみれば、再生可能エネルギーによる発電コストは2010年に比べて大幅に低減しているものが多いことが分かる。太陽光で約10分の1、集中型太陽熱で約4分の1、陸上風力で約3分の１、洋上風力で約半分以下まで低下している。（ただし、バイオマスや地熱はあまり改善が見られなかった。）

現在、発電コストが最も安価なのは陸上風力で0.034$/kWh、次が太陽光で0.043$/kWh、水力0.059$/kWhと続く。円に換算するとkWh当たりの発電コストは陸上風力が4.9円、太陽光が6.2円、水力が8.6円となる。 (1$＝145円として換算)

太陽光発電の世界平均の発電コストは火力発電の4割も安いという。ちなみに、我が国の場合、天然ガス火力発電のコストが19.1円であるから、世界の太陽光発電コストは日本の火力に比べて7割近くも安いことになる。

 (日本の場合、陸上風力が16.3円、太陽光が10.9円、水力が13.0円と世界平均に比べてかなり高いが、それでも火力発電よりは安価である)

かつて、再生可能発電はコストが高いというのが常識であったが、最近のデータをみると、「火力発電より安い」から「火力発電とは比べ物にならないほど安い」という話になっている。

もちろん、風力や太陽光は気まぐれな発電方式であるから、安いからといって全面的に頼ることはできないが、主電源は再生可能電力で、需要ピーク時には天然ガス火力で補うという、パターンになりつつあるようだ。